CARGAS PERDIDAS NOS NAVIOS - 33% CAUSADAS POR VAZAMENTO NAS ESCOTILHAS.

Estatísticas de Danos a Cargas Defeitos em tampas de escotilhas de navios podem levar a enormes perdas comerciais para todas as partes envolvidas numa viagem marítima.

Os Clubes de P&I (grupos de seguros mútuos de armadores e afretadores de embarcações) e Seguradores de Cargas têm ao longo dos anos acumulado enormes prejuízos por danos às cargas transportadas por navios.

Segundo estatísticas publicadas pelo The London P&I, os danos à carga causados por vazamento das tampas de escotilha correspondem a 33% de todos os danos registrados nos navios de seus Membros nos anos 2000, representando milhões de dólares em indenizações.

Estatística das Causas de Grandes Danos à Carga em Navios de Carga Seca

• Vazamentos nas Tampas de Escotilha 33%
• Problemas pré-existentes na Carga 20%
• Erro Humano 18% 
• Problemas de Máquinas 11%
• Problemas de Estivagem no Navio 8%
• Falha Estrutural 5%
• Defeito em Tubulação Dentro do Porão 5%

Gráfico 1 - Causas de Grandes Danos à Carga em Navios de
Carga Seca (The London P&I) 

Sendo assim, os Clubes de P&I têm envidado esforços em ações de prevenção de danos e inspeções periódicas nos navios de seus Membros com o objetivo principal de reduzir sua exposição a esse tipo de danos e às pesadas indenizações. Tempo e cuidados especiais são dedicados às inspeções das tampas de escotilhas durante a verificação da condição geral de um navio.

Elementos Construtivos e Princípio Básico da Vedação das Tampas de Escotilha.

A construção e os acessórios variam em
cada tipo de tampa, mas, no que tange à prevenção da entrada de água em um porão, todos os tipos seguem em geral os mesmos princípios básicos.

As tampas se constituem em um ou mais painéis de aço com o formato de “caixa invertida”, tendo elementos estruturais longitudinais e transversais que lhe dão a resistência necessária. Na parte inferior de seu perímetro há um canal onde se aloja a borracha de vedação. Quando composta de mais de um painel, haverá uma junta transversal de vedação entre os painéis.

Para realizar a vedação da escotilha, a borracha de vedação do painel é comprimida pelo contato com a barra de compressão da parte superior da braçola da escotilha.

Atracadores são colocados na periferia da braçola de modo a manterem a compressão e restringirem o movimento da tampa durante a viagem marítima. As braçolas têm um sistema de dupla drenagem da água que porventura ultrapassar o sistema de vedação borracha-barra de compressão. Internamente há um canal de drenagem que faz a água escorrer para as quinas à vante ou à ré, por onde será drenada para fora do porão através de válvulas de retenção.

Figura 1 – Desenho esquemático do sistema de vedação e drenagem de tampas de escotilha (Fonte: Holds & Hatch Covers – Keith Taylor - The London P&I)

Como se vê, uma tampa tem muitos elementos e um defeito em um ou mais deles pode causar desequilíbrio no sistema e perda da estanqueidade. A inspeção visual das condições das tampas de escotilha, braçolas e acessórios é muito importante, já que nos dá uma ideia  abrangente de seu padrão de manutenção e serve para a detecção e prevenção da deterioração deste equipamento, que é tão sujeito a intempéries, ambiente marinho e extenso manuseio pela tripulação.

Não encontrar defeitos na inspeção visual, no entanto, não nos dá garantia de que a

tampa de escotilha está estanque ao tempo. Portanto, a inspeção visual deve ser complementada com algum teste de estanqueidade.

Métodos Tradicionais de Teste de Estanqueidade

Teste com Verificação de Passagem de Luz

É o método mais simples e não requer nenhum equipamento especial. Com as tampas fechadas o inspetor entra no porão e observa se há alguma entrada de luz através da estrutura dos painéis (por furo ou fratura), folgas entre painéis e falta de contato nas vedações entre braçola e tampa.

Não é muito confiável, pois pode acontecer de um contato leve entre borracha e barra de compressão não permitir passagem de luz, mas permitir passagem de água.

Teste com Massa

Neste teste, as borrachas são retiradas e o canal é preenchido com massa de modelar. Quando se fecha o porão, a barra de compressão marca a massa de tal modo que se pode ver pela profundidade da marca, o nível de compressão que a borracha estará sujeita.

Esse teste não é usado em um navio que esteja em operação normal, mas, somente, por estaleiros ou oficinas especializadas em tampas de escotilha para checar compressão e alinhamento de tampas após reparos ou comissionamento.

Teste com Ar Comprimido

Pode ser feito em pequenos porões, por isso é pouco utilizado. O compartimento é pressurizado com ar comprimido e as juntas de vedação são checadas com solução de sabão. Bolhas de sabão indicarão a posição de pontos onde há vazamento.

Despende-se muito tempo para pressurizar o porão e é difícil aplicar o sabão e verificar vazamento em pontos de difícil acesso.

Teste com Fumaça

O tampa de escotilha é fechada, bem como as entradas de ventilações do porão. A geração de fumaça, que pode ser um tambor queimando trapos e querosene, é então, iniciada dentro do porão e observa-se se haverá passagem de fumaça pelas juntas de vedação.

É um teste primitivo e bastante insalubre para os executantes. Pequenos vazamentos são difíceis de detectar com esse tipo de teste.

Teste de Contato com Giz (Chalk Test)

Barras de giz são passadas nas barras de compressão, a tampa de escotilha é fechada e os atracadores  colocados. Em seguida se abre a tampa e se verifica se as marcas nas borrachas de vedação são contínuas.

Este teste se usa, principalmente, para checar o alinhamento dos painéis da tampa de

escotilha, ou quando é impossível se fazer teste com água ou com ultrassom. Suas principais desvantagens são o tempo excessivo para realização e o fato de indicar, somente, se há contato entre barra de compressão e borracha e não se há boa compressão entre elas.

Teste com Mangueira / Jato de Água (Hose Test)

Foto 6 – Teste com Mangueira (Hose Test)

Depois de fechadas as tampas de escotilha se aplica um jato de água na região das juntas de vedação transversais e periféricas da tampa, a uma distância aproximada de 1 m a 1,50 m, com esguicho de 12 mm e pressão entre 2 e 3 kg/cm2 , com o aplicador movendo-se a cerca de 0,5 m/s.

É feita, geralmente, com a bomba de incêndio do navio pressurizando a rede do convés principal. Durante a aplicação do jato de água, deve-se checar se há saída de água pelas válvulas de dreno da braçola e se há ingresso de água dentro do porão. É o método mais difundido e é usado, principalmente, pelas Sociedades Classificadoras para checar estanqueidade com o objetivo de certificação estatutária de Borda Livre.

Dá uma boa indicação sobre o contato das juntas de vedação, mas não se consegue ver a exata posição do ponto de vazamento. Consome bastante tempo, requer auxilio e boa vontade da tripulação e, no caso de apenas um inspetor estar atuando, requer, também, honestidade da tripulação que deve aplicar o jato nas juntas de vedação enquanto o inspetor estiver checando vazamentos no interior do porão.

Alguns portos impõem restrições à realização deste teste com o navio atracado, pois há risco da água escorrer pelo convés, carregando sujeira e despejando-a no cais. Não pode ser feito caso o porão já esteja carregado com carga que se danifique, caso haja vazamento. É impossível realizá-lo em regiões onde a temperatura esteja abaixo de zero.

Teste de Tampas de Escotilhas Utilizando Detector de Ultrassom

Introdução Este teste requer um equipamento de ultrassom que consiste em um transmissor que é colocado dentro do porão do navio emitindo sinais de ultrassom em várias direções e um receptor que ao ser ligado fora do porão captará os sinais emitidos pelo transmissor em caso de descontinuidades de compressão nas juntas de vedação, vazamento, furo, etc.

Nos anos 80, a indústria automobilística europeia começou a utilizar o teste de ultrassom para medir estanqueidade em veículos top de linha, visando redução de ruídos e verificação da estanqueidade de vidros, portas e tampas dos veículos. Por analogia, no início dos anos 90, um sistema similar mais potente começou a ser desenvolvido para testes de estanqueidade de tampas de escotilha de navios pela empresa belga SDT. Os primeiros aparelhos e resultados de testes foram aceitos pela indústria de navegação europeia em 2001. Hoje em dia, este é o método preferido por todos os Clubes de P&I.

Procedimento do Teste

Passo 1: O transmissor é colocado no piso do porão, de preferência sob o centro geométrico da tampa de escotilha.

Passo 2: O transmissor é ligado e começa a emitir os sinais de ultrassom.

Figura 2 – Transmissor de sinal de ultrassom
colocado no piso do porão do navio (Fonte: SDT-The Nautical Institute)

Passo 3: O receptor (detector de ultrassom) é ligado e a intensidade do sinal com o porão aberto é registrada. Este Valor de Porão Aberto (Open Hatch Value – OHV) servirá como parâmetro para que no momento da detecção com o porão fechado, interpretarmos se a leitura obtida pelo aparelho detector pode ser considerada um vazamento.

Passo 4: O porão é fechado e são colocados os atracadores nos painéis da tampa de escotilha como que preparando para a viagem marítima.

Passo 5: O sensor do detector/receptor é passado na região das juntas de vedação onde, caso esteja com boa vedação/compressão, serão detectados, somente, sinais inferiores a 10% do OHV emitido pelo transmissor colocado dentro do porão.

Passo 6: Somente as leituras obtidas acima de 10% do OHV podem ser consideradas vazamento. Nestas posições, a perda de compressão é tamanha a ponto de que a borracha não conseguirá compensar os movimentos do navio enquanto navegando e permitirá a entrada de água que embarque no convés durante o mau tempo.

Passo 7: Os pontos onde os vazamentos foram encontrados e os valores obtidos são plotados num desenho esquemático da tampa e anexados a um relatório de inspeção a ser entregue às partes envolvidas.

Foto 7 – Equipamento de Medição: Headphone, Detector e Transmissor

Figura 3 – Tampa de escotilha é checada externamente com detector
de ultrassom (Fonte: SDT-The Nautical Institute)

Vantagens e Desvantagens deste Tipo de Teste

Como vantagens principais podemos citar:

• Este teste pode ser feito muito mais rapidamente do que qualquer um dos outros citados anteriormente.

• Pode ser feito mesmo que o porão esteja parcialmente carregado, pois não há risco de danificar a carga.

• Permite que se detecte exatamente onde está a falta de compressão ou ponto de vazamento.

• Pode ser feito em qualquer condição de tempo, mesmo em regiões com temperaturas abaixo de zero. Como desvantagens podemos citar:

• Requer um aparelho especial de teste que, ainda, tem um alto custo.

• Apesar de não ser de difícil operação, ainda, requer operador treinado e apto a interpretar os resultados das leituras obtidas.

Comentários Finais

Tampas de escotilhas, apesar de na maioria das vezes serem objetos pesados, requerem cuidados especiais e ajustes milimétricos para que continuem mantendo sua estanqueidade ao tempo e operacionalidade com segurança. Cada parte de sua estrutura e cada elemento acessório contribui de alguma forma para a manutenção da estanqueidade e, portanto, merece atenção e inclusão no sistema de inspeção e manutenção planejada do navio.

A realização de inspeções regulares e testes de estanqueidade de tampas de escotilha previnem eventuais acidentes, riscos à navegabilidade do navio, danos à carga e potenciais indenizações envolvendo milhares de dólares.

O método de teste por ultrassom tem cada vez ganho aceitação no mercado e já existem Clubes de P&I, como é o caso do American Club, que já não mais aceita outro tipo de teste como prova de estanqueidade das tampas de escotilha dos navios de seus Membros. Na opinião deste autor, com a progressiva redução do custo do equipamento de teste e com a maior divulgação do método, haverá uma forte tendência para que em poucos anos a grande maioria das entidades envolvidas no comércio marítimo, também, elejam o método de Teste de

Estanqueidade por Ultrassom como a maneira ideal de comprovação da estanqueidade de tampas de escotilha.

Material apresentado no 24o. Congresso Nacional de Transporte Aquaviário, Construção Naval e Offshore. Para ler na íntegra, clique no link: 
http://www.ipinamericas.org/sites/ba_viejo/downloads/sobena/estructuras/TF036.pdf